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  • 快运行业的春天

    来源:快运江湖 | 2021-03-10 16:16 | 作者:风波恶

      在谈快运行业格局之前,我们先聊一聊目前快运行业的发展方向以及当下的时代背景。

      读过《零担物流三十年》的读者应该都会有一种体会,每一家企业的崛起都离不开其所处的时代背景。

      从80年代的国企改制到佳木斯货运商帮的纵横

      从千禧年后物流业开放到直营网络的快速崛起

      从“四万亿”后资本化浪潮到加盟制网络的诞生

      ……

      每一次时代的浪潮都会诞生一批优秀的企业以及一群幸运的企业家。而对那些没有把握住时代浪潮的企业来说,往往也会在时代潮流的冲击下逐渐消逝。

      那么,对于当下零担物流这个行业来讲,未来的趋势是什么?我们要如何拥抱未来的确定性?

      投资中国,找确定性

      以外部环境看,从中美两强相争的国际格局,到新冠疫情突发的偶然事件,当前的时间充满了各种各样的不确定性,黑天鹅与灰犀牛事件交相辉映。

      然而,从发展的角度看,当前的世界如果有什么还可以判断为是确定性的话,那就是中国是全球目前最稳定乃至最有发展前景期望的国家,也必将成为全球最大的单一市场。

      中华民族的伟大复兴正在让中国回到历史上应有的地位,就像过去绵延的2000多年历史一样,仅有200年的意外。在刚刚过去的2020年,这种异常困难的内外部环境下,中国仍然成为全球唯一经济正增长的主要经济体。

      所以,投资中国无疑会成为当下最正确的选择,过去的一年里,中国超过美国成为全球最大外资流入国,总额达1630亿美元。资本从来都是趋利避害的,只有具有稳定及可盈利预期的地方,才能让它们疯狂涌入。正如当下被国外资本买爆的中国国债一样。

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      当然,我们今天不是要吹嘘中国,我们只是要告诉大家,面向未来,中国最具有确定性,也最具发展前景,在中国这片热土上,每个人只要把握住机会,都能赶上时代的浪潮干出一番伟业。当下,依托于国内经济的迅猛发展,各行各业也都会有各自发展机遇。

      但是,如果说在当下的中国找最具发展确定性的行业,那么零担快运行业或许可以拿出来说一说!

      政策利好带来春天,经济转型驱动发展

      首先,从当前的政策环境看,零担快运行业将率先迎来发展的春天:

      就在上一周,中共中央、国务院联合印发了《国家综合立体交通网规划纲要》,为中国物流业的发展提供了新的机遇:

      纲要指出:到2035年,基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网,实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖,有力支撑“全国123出行交通圈”(都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖)和“全球123快货物流圈”(国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达)。

      货物运输需求稳中有升,高价值、小批量、时效强的需求快速攀升。预计2021至2035年全社会货运量年均增速为2%左右,邮政快递业务量年均增速为6.3%左右。外贸货物运输保持长期增长态势,大宗散货运量未来一段时期保持高位运行状态。东部地区货运需求仍保持较大规模,中西部地区增速将快于东部地区。

      文件特别强调,要推进交通与现代物流融合发展。加强现代物流体系建设,优化国家物流大通道和枢纽布局,培育一批具有国际竞争力的物流企业。可以说,在当下中国各行各业政策充满不确定的环境下,国内公路货运行业,尤其是主要依托于公路运输的零担快运行业迎来了超强的政策利好。

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      其次,从经济形式来看,国内的零担快运行业也将步入快速发展阶段:

      我们都知道,当前的国内经济正在面临两个转变:一个是由消费互联网向产业互联网的转型升级,另一个就是构建国内大循环为主体,国际国内双循环相互促进的新发展格局。

      而这两个转变,都离不开零担快运业的深度参与。

      所谓的产业互联网是基于互联网技术和生态,对各个垂直产业的产业链和内部的价值链进行重塑和改造,从而形成的互联网生态和形态。正是在这样的生态环境下,越来越多的C2M制造以及柔性定制兴起,去库存、去中间化成为大多数生产商、品牌商的共识,扁平化供应链逐渐成为商业流通的重要支柱。

      原本很多通过多层分销渠道,大批量的合同整车订单,在产业互联网的重塑之下,将由小批量、多批次的快运网络全国分销所取代。同时,随着以家具、家电等产业为代表的大件电商消费的兴起,原本的小件快递网络无法做为电商大件的分销渠道,只能通过全国性快运网络进行分销。而这些都将成为快运行业快速发展的驱动力,全国性的快运网络将成为产业互联网的新的基础设施。

      就像在消费互联网时代,倘若没有以三通一达为代表的覆盖全国的快递网络作为支撑,那么就不会有马云的淘宝天猫,更不会有拼多多的九块九包邮。同理,如果没有快运网络的基础设施,以C2M制造和柔性供应链为代表的产业互联网平台也将会很难迅速兴起。

      随着以国内大循环为主体,国际国内双循环经济格局的深入推进,为了提振国内的消费需求,国家加大了对农业农村振兴和中西部的扶持力度。很多原本东部的生产制造企业的工厂正逐渐向中西部地区及三四线城市转移,这些都为全国性的快运网络带来了新的机会。

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      对于乡村振兴来讲,中国特有的产业扶贫振兴模式为很多乡村带来新的发展机遇,由于大部分农产品发货的重量超出快递网络的承载能力,由此引发的农产品上行的需求则为零担快运行业带来了新的增长点。事实上,以当下中国互联网经济的发展,当一个乡镇或农村有一家覆盖全国网络的快运网点之后,就相当于拥有了一个覆盖全国的大市场,而只有一个拥有全国市场的农村产业带,才能够带动当地农村整体的振兴发展。

      同理,促进国内经济的大循环,中西部地区同样迎来产业发展的新机遇,就像现在的成都、重庆等地区,抢抓当下东西部产业转移的机遇,争取到富士康、纬创、一汽大众、京东方等一大批企业纷纷投资设厂,并带动了一大批上下游企业跟进。而往往这些大厂的的客户要么在东部、要么在国外,这些都会促发对于快运网络运输的巨大需求。

      无论是作为产业互联网的新基建,还是作为双循环经济发展的流通桥梁,对于快运行业来讲,都是当前的经济形势下为整个行业带来的发展机遇期。

      可以说,在国内经济转型的促进以及政府政策的大力支持下,零担快运行业迎来了阳光明媚的春天,将会拥有无与伦比的发展确定性。然而,虽然行业迎来的发展的确定性,却并不代表行业内每家企业的发展都具有确定性。

      做产业互联网基建,构低成本快运网络

      我们都知道,当前各个快递网络的价格在不断降低,很多人都将其归因于各大快递打价格战,然而,却并没有想到价格战之所以要持续打下去的原因,那就是只有快递的成本本足够低,才能带动以淘宝、拼多多等为代表的消费互联网的蓬勃发展,才能最终激发国内的巨大消费需求,才能够更好的促进国民经济的发展。

      同理,产业互联网时代,也要有与之对应的低成本的快运网络。无论是小批量、多频次的柔性化制造,还是东西部制造业产品的流动,乃至农产品的向外拓展,都需要有一张低成本的快运网络做为新基建,而所有的基建一定是以降低商业领域的成本为目的。

      正如安能董事长王拥军所说,物流成本决定了消费的半径。尤其是在当前中国人力成本、土地成本不断上升的情况下,只有通过不断降低运输成本,提高运输效率,才能保持国内产品的竞争力。所以,一张低成本的零担快运网络,是构建全国消费市场,提升产业竞争优势的必要条件。

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      那么问题来了,什么样的网络才可以称为低成本快运网络呢?

      所谓低成本快运网络,从字面意思上来讲,主要有两个构成要素,一个是低成本,另外一个是网络。

      我们知道,中国零担行业有三种组织模式,既专线、直营网、加盟网:

      当下中国的零担市场份额还有90%以上保持在专线手里。然而,专线虽然能够做到点到点运输成本最优,然而,其缺点也很明显,就是没有办法形成一张覆盖全国的网络。很多时候,都需要发货人跑到物流园区,一家一家的找到对应的专线,然后才能将货物发出,对于客户来讲,既浪费时间,又浪费体力。

      很多人会说,这不正是当下那些如德坤、聚盟等专线组网的机会吗?其实不然,首先,很多加入平台的专线反馈,在加入专线组网的平台后,原本一条盈利的专线,加入之后却多变的亏损了;其次,就是这些组网的专线,很多并没有揽货的能力,而这也是这些专线组网平台集体缺失的,因为他们的货都把持在三方的手里。所谓的专线组网,看似是一张网络,其实只能是一条条线的聚合体,并不能织成一张网,也起不到一张网络应有的生态效应,同时也并没有解决客户的痛点。所以,从目前来看,专线组网的平台,还需要很长时间的模式验证。

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      此外,德邦、华宇、新邦等行业先行者,曾通过直营的方式建立起各自的快运网络。不像那些专线物流公司仅仅覆盖几个区域几条线,这些网络公司都号称拥有一张覆盖全国的快运网络,像德邦的崔维星就曾宣称要将网点开到客户的楼下去。网络型快运的一个网点对于客户来说相当于一个物流园的功能,此前客户可能需要到物流园内,才能将一批货物发到全国各地,而现在只需要一个网络型公司的网点,就能实现这个功能。

      这些直营的快运网络公司曾在缺少标准和专线丛生的年代盛极一时,他们正好赶上了中国加入WTO后市场即将蓬勃兴起的浪潮而大放光彩。然而,在从消费互联网到产业互联网转型的今天,这些直营的快运网络却逐渐走向了落寞,德邦更名、华宇卖身、新邦更是转头换面。按照前面我们的分析,此时正式快运网络大有可为的时机,为什么这些直营快运网络的路却越走越窄呢?

      其原因就在于低成本三个字上面,直营网络的成本往往是非常高昂的,一张直营网络往往会覆盖十几万甚至几十万的用人成本,无论是人力成本还是管理成本,这些最终都要反映到对客户的报价里面。此外,由于管理半径的限制,直营网络的网点在达到一定的数量后,就没有办法继续拓展了,就像德邦的网点数量一直卡在5000左右的瓶颈,这不仅限制了他的服务范围,同时也限制了他的市场份额。由此观之,直营网络的高成本和低覆盖率,是无法满足作为产业互联网时期基建要求的。

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      所以,从目前来看,快运网络的加盟制是构筑低成本快运网络的最佳的商业模式,相比专线,其拥有构筑全国网络的能力,而相比直营网络来说,其加盟制的成本又足够的低廉。这也是自从安能首先将快运网络的加盟制引入到零担行业后,其他后起的快运网络如百世、壹米、中通等在进入快运领域时基本上都是采用了这种加盟模式的原因。

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